思えば、黎明期から12気筒エンジン車があったりして、高速路線車のエンジンパワーに一家言ある国鉄自動車局の末裔が、まさか高速路線車に低出力仕様を持ってくるだなんて、製造プレート見るまで想像つきませんでした。
このクルマが来た時、あくまで「QRG-RU1ESC*」つまり450PS仕様だと思い込んでいたので、それを知った時には目が点になった…という記憶があります。
確かに、黎明期の…350PS以上のパワーが必要だ!!と言っていた時代に換算すりゃ、（グロス→ネット換算で）360×1.15=414PSとなるので、そりゃ当時の基準からすると圧倒的なハイパワーということになるのでしょうか。そりゃ解るがコストダウンの波ここまで来たりか…と考えると。でもまぁ、当時350PSを絞り出すために20Lクラスの12気筒エンジンなんてある種化け物のようなものを（既存の6気筒エンジンのニコイチ設計なのはさておき）投入したのに対し、今やそれをはるかに超えるパワーを9Lの6気筒エンジン（ターボですが）で出してしまう（このエンジン／日野A09C自体はダカール・ラリー仕様だと600PSを超えるぐらいの潜在能力はあるのですが…）上に当時とは比較にならない経済性の高さも併せ持つのですから技術の進歩は凄いもんです。
車内仕様は、昼行便と共通化しているのか、楽座仕様なんて訳もなく、シートコンセントが全席にあるぐらいしか取り柄のない仕様なので割愛ですが、最後列でもそこそこ倒せたのでそこは良かったか。
話は変わって、この日はGW後半連休の前日であり、各地で渋滞が予想されていました。当然、この便も首都高に乗ってすぐに渋滞に引っかかり、足柄到着で1時間、朝開けてみたら新名神上ではなく名神の菩提寺PAでしかもこの時点で7:00過ぎ…という状態。京都に着く直前にまだまだ遅れるというアナウンスが有ったためか、東京出発時満席だった車内には京都を出発したら（た）を含めて3人しか乗ってない…と言う状態でした。
結果的にはその後の経路も阪高京都線→第二京阪→近畿道経由という迂回ルートで千里に向かった訳ですが、それ以上は思ったほど遅れることは鳴く、結局9:00過ぎには大阪に到着していました。
その後、三宮駅で恐らく4時間近く遅れて到着した京都経由三宮行きを見るに、まぁそれでもマシだったのか…とは思いましたが。